中国为什么推销高铁？
现在我国处于工业化中后期，制造业产能严重过剩（很多行业都不是缺技术的问题而是缺市场的问题），推高铁其实是从制造业向服务业转型的一个重要切入点。因为高铁属于重资产、高科技、高风险产业，同时具有准公共产品的属性，前期需要政府强有力的推进和投入才能做起来，而且要做成一定规模才行。否则像建高速公路那样，企业自己做风险太大没有利润甚至可能亏钱，就会像普通公路一样拖拖拉拉效率低下。
做高铁正好可以发挥我们作为世界工厂的优势，集中资源，集中力量办大事，在有限的几年时间里快速建成一套完整的产业链并培养起一大批工程技术人员和相关专业人才队伍，为以后的工业转型打下良好基础。 最重要的是，修高铁能带来大量就业，解决庞大的劳动力就业问题（高铁建设每公里造价大概2.5亿元，直接和间接带动的就业机会有30万个之多）。
另一方面，高铁作为现代交通运输工具，它的出现不仅可以改善人民出行方式，提高人民的幸福感，还可以带动沿途经济的发展，比如房地产、旅游、商贸等行业的崛起，可以说是“一箭多雕”的好事。 除了给老百姓生活带来便利外，修高铁还能提升我国的国际地位和国际影响力。毕竟能自建高铁的国家屈指可数，我国高铁走出去不但可以抢占海外市场，树立国家形象，还可以顺带卖卖装备和技术（虽然高铁出海面临种种难题，但总有人前赴后继，比如中铁电气化局，还有中车）。
中国高铁一方面受制于国内巨大的需求，一方面也在世界市场努力开拓。一方面要为国内经济建设服务，一方面也要推动装备制造业走出去。这里面，除了现实发展的需要，也有体制的因素、政绩的因素，还有铁路系统本身体制等因素。
从实际需求和长远发展战略看，中国大力推动高铁并不错。但从现实的经济收益而言，高铁建设成本高、收益低，很多线路亏损运行，并非一项低成本收益的项目。以京津高铁为例，设计时速350公里，运行时速300公里，运营7年间每天平均客流量只有1.7万人，其单位客运周转量能耗是公路客运的10.1倍、民航的3.3倍。其客运价格也一直高企，在很大程度上抑制了消费。事实上，国外高铁建设的高潮，从19世纪80年代起，到上世纪90年代，持续了20年，而日本高铁，从上世纪60年代起持续到80年代，也差不多20年，都进入了平台期。从这个角度说，中国高铁的高调推进，的确有“独步天下”的味道。
当然高铁也有其优势。高铁的安全性超过火车、汽车和飞机；它的快捷节省了时间成本，也大大增加人们出行的频度、扩大了出行的范围，实际上拓展了人们的生活空间。从整个社会运行来看，其效率的增加、时间的节省都创造了社会效益。
然而高铁在高速运转下也累积了不少问题。除了亏损压力一直悬在高铁的头上，安全问题也是人们关注的焦点。中国高铁作为后发者，起点很高，发展迅猛，从技术的适应性、应用的可靠性到运行的安全性，到管理的协调性，都需要更长时间去检验，不可能因为我们引进了世界上最先进的技术，就从“学徒”直接晋级“大师”。
高铁的另一“副产品”是推动房价升高。高铁的修建大大缩短了城市之间的距离，使得卫星城和大城市的联系更为密切，推动区域一体化的发展。然而从国内实际来看，高铁所过之处一片“涨”声，高铁房成为地方推销商品房的品牌，也抬高了房地产的“身价”。这种“高铁经济”并非良性经济，一旦房地产泡沫破裂，其损失也是巨大的。
中国高铁作为后来者，起点高，发展迅猛，而且具有后发优势，能够集中人力、物力、财力办大事，在全球高铁市场上是强有力的竞争对手。但也要看到，高铁的成本高、收益低，亏损压力一直悬在其头上，其安全性、可靠性、适应性也有待时间检验，更不能忽略其高能耗问题。
