北京地铁涨价原因？
首先，说价格方面的原因 据我了解的情况是，这次调价主要是为了减轻企业负担。因为疫情期间国家给地铁公司额外拨款（好像是五千亿还是一千亿来着），现在财政情况好转，需要逐步归还。另外就是18年后新开的车站和线路增加运营成本了（新修的17号线、19号线一期和昌平线北延段今年即将开通，还有明年要开的13号线西延和12号线）。当然这些只是表面原因。
其实背后深层次的原因是“地铁票价折扣率”问题。可能很多人都不知道这个概念，也不知道为什么要调整这个比率。这是因为，在现有的票价构成中，基础票价（即起步价）已经很低了，只有2元。但乘坐距离越远，票价越高，这就会导致一个现象：坐得越远的人（一般出行频次不低）享受到的票价折扣率反而比坐得近的人要高很多。这对于远距离乘客来说是不公平的，所以需要调整以平衡这一部分人的利益。
那可能有人要问了，既然起步价这么低，我们干脆都坐得远远的不就得了。事实上这是不可能的，因为北京目前实行的是计程票制而非分段票制。也就是说，如果你出发点和目的地相距不远，坐一段下车再换一段再上车，那么实际支付的价格与直接买全程票的价格是一样的。这也是为了鼓励公众尽量选择公交、绿色出行而采取的措施之一。 说了这么多，为什么不上图？
自2002年至今，北京地铁仅在2007年对票价进行过一次调整，距今已8年时间。近几年来，北京市地面公交、市郊客运、省际客运票价和油料、人工费用等均有大幅上涨，北京地铁人工及动力成本支出压力越来越大。
随着线路不断延伸，北京地铁日均运输量从150万人次翻了近两番，达到600万人次，运输压力空前加大。与此同时，地铁建设和管理成本也日益增加，如按照目前的平均建设成本计算，每公里造价为6亿元，2015年568公里轨道网的总投资将达到3400多亿元，相当于从2005年到2015年前后10多年的时间里，完成比原先规划的近5倍的轨道里程建设，承担了前所未有的建设资金压力，且每年仅维修、养护费用就接近100亿元，地铁企业依靠财政补贴度日的局面难以根本改变。
北京地铁现行票制票价自2007年调整以来，没有进行过调整，随着物价水平的上涨，轨道交通企业负担越来越重，按照现行体制，北京市政府需要予以大量补贴。经初步测算，按照地面公交、轨道交通低票价政策和现有财政保障制度影响，2010年财政安排公共交通保障资金约需75亿元，2015年则将达到190亿元，年均递增18.2%，远高于同期财政收入增幅。
按照地面公交、轨道交通低票价政策给予公共交通经营者人工、油料、设施设备等刚性支出的低票制票价补偿，无法满足扩大网络规模、提供更高服务品质的需求。据测算2015年资金总缺口将达200亿元，其中用于设施设备折旧、还本和利息的资金缺口将超过110亿元，将出现无钱建设及还本付息的情况，严重影响北京城市经济社会的发展。
